Probe geschiedenis

De Ford Probe was een samenwerking tussen Mazda en Ford. Het was de eerste keer dat een Japanse autofabrikant naar Detroit was gekomen om een auto te produceren voor een Amerikaanse collega. De Probe werd geproduceerd in de nieuwe, destijds $550 miljoen kostende, AutoAlliance International Incorporated autofabriek in Flat Rock, Michigan. De nieuwe Ford werd gemaakt in dezelfde fabriek als Mazda’s MX-6 en 626 coupes. Deze drie auto’s deelden merendeel elkaars onderstel.

De Ford Probe werd voor het eerst in 1979 leven ingeblazen als een zeer aerodynamische concept car. Toen in 1982 de benzineprijzen omhoog schoten, begon Ford met de ontwikkeling van hun idee van de vierde generatie Ford Mustang. Weg met de ouderwetse achterwielaandrijving en de musclecar stijl, en vervangen met een sluik, brandstofefficiënte voorwiel aangedreven ontwerp voor de toekomst. Ook zou alles weer door Ford gedaan worden: ontwerp, techniek, en de bouw. Het was ook een plan om General Motors’ GM80 plan tegen te werken. Hun idee was om een nieuwe voorwiel aangedreven auto te maken, met als inspiratie de Firebird en de Camaro. Dit plan zou in 1990 gelanceerd moeten worden.

Dit nieuwe Ford design had als codenaam SN8 en werd geleid door Barry Johnson. In het voorjaar van 1983 kon Ford een deal sluiten met Mazda, waar ze 25% van de aandelen van hadden, om het Mazda 626 platform te gebruiken voor de nieuwe generatie Mustang. Johnson en zijn team konden met dit platform aan de slag. Het 626 platform was precies waar Ford naar zocht; klein, met voorwielaandrijving. Toshi Saito, een ontwerper voor het Ford Noord Amerika Design Center, had de leiding gekregen over de styling van de nieuwe Mustang in de zomer van 1982. Hij maakte een aantal concept schetsen voor de Mustang waarvan zijn team een aantal koos wat het beste bij de nieuwe Mustang zou passen. Deze schetsen werden doorgespeeld naar het management van Ford. De beste ontwerpen werden gekozen door de hoge heren, waarna Saito full-size ontwerpen kon gaan maken. Van deze ontwerpen werden wederom de twee beste gekozen, waarna Saito de modellen in 3D maakte met sculpturen van klei. Zodra deze twee kleisculpturen gemaakt waren, werd de ultieme winnaar gekozen. In september 1983 werd een glasvezel kopie van het gekozen kleisculptuur naar Mazda, in Hiroshima, Japan, gestuurd. Ook ging er een team bestaande uit Barry Johnson, Toshi Saito, een ontwerper/ingenieur, en een secretaresse, naar Japan om het productiewerk te voltooien. Het project had inmiddels de codenaam ST-16 gekregen. Kamer 321 van het Mazda hoofdkantoor werd het tweede huis van het team. Deze kamer werd omgedoopt tot Fords Dearborn Far East control center voor de Mustang.

Zo gauw als het team aan was gekomen in Japan begonnen de problemen. Het management van Mazda had het ontwerp goedgekeurd, maar Ford begon heel snel er aan te twijfelen. Er waren zorgen over het feit dat het design sneller al in productie had moeten zijn, oftewel dat het op de eigenlijk productiedatum al ouderwets zou overkomen. Saito begon meteen aan een nieuwe serie ontwerpen, welke sportievere lijnen zou krijgen. Ford probeerde alles binnen het design zo strak mogelijk te krijgen, omdat het de nieuwe Mustang zou worden. Ford wilde in het nieuwe ontwerp een lagere luchtinlaten, een lagere motorkap, een lagere neus, en een steilere voorruit dan Mazda bereid was om te produceren. Ook op Fords lijst stond een volledige glaskoepel op het chassis zonder te grote stijlen. In december 1983 werd Saito’s nieuwe ontwerp goedgekeurd door Ford, en werd gepresenteerd aan het Mazda management. Mazda technici waren niet blij, maar het design werd ook door Mazda goedgekeurd. Wel moest het chassis opnieuw ontwikkeld worden zodat het nieuwe ontwerp er op zou passen. Zodra alles door beide partijen was goedgekeurd, kon Mazda beginnen aan het ontwikkelproces, met de inachtneming van de originele specificaties.

Veel vragen begonnen zich voor te doen over de nieuwe auto, zoals waar deze gebouwd zou worden. Mazda zat al een tijd te denken over een autofabriek in de Verenigde Staten. Ford had nog een oude mallenfabriek over in Flat Rock, Michigan, slechts 25 kilometer van het Ford hoofdkantoor in Dearborn. Na lang onderhandelen kocht Mazda de fabriek over van Ford, verbouwde het gebouw om naar een opslagfaciliteit, en bouwde een nieuwe moderne assemblagefabriek. Hier zou de Mustang gebouwd gaan worden, samen met de gelijkende Mazda 626 en MX-6.

Onderhuids zouden de nieuwe Mustang, MX-6, en 626 hetzelfde zijn. De drie auto’s zouden voorwielaandrijving krijgen, met een transverse 2.0 liter viercilinder Mazda motor. Ze zouden dezelfde ECU en brandstofinjectiesysteem krijgen. De Mustang GT zou de motor van de 626 GT krijgen, dezelfde 2.0 liter motor, maar dan met een turbo. De turbomotor werd het jaar daarop vervangen door een SOHC V6 motor met 175pk, terwijl de base Mustang een Ford Taurus V6 als optie kon krijgen. Met de combinatie van gladde mar toch agressieve lijnen was de nieuwe Mustang innovatief en aantrekkelijk. De relatief onversierde GL en LX versies hadden een c_w waarden van 0.308. De GT had met bredere banden, grote luchtinlaten, en spoiler een iets hoger c_w waarde van 0.312.

Toen het nieuws van de nieuwe Mustang in de media kwam, ontaarde zich een golf van kritiek. Critici klaagden over de nieuwe voorwiel aangedreven configuratie, Japanse invloeden, en het ontbreken van een V8. De huidige Mustang werd meer verkocht, en de toekomst van zuipauto’s was niet langer een probleem voor Ford. De benzineprijzen daalden weer, en onder druk van een grootse campagne besloot Ford een nieuwe Mustang te ontwerpen. Dit betekende dat de Ford/Mazda sportcoupé een nieuwe naam nodig had. Met de verkoopdeadline kort in het verschiet ging Ford kijken in de kaartenbak, welke naam hadden ze nog over? Ze kozen de naam van de concept car van 1979. De nieuwe Ford zou de naam Ford Probe krijgen.

Op de Chicago Auto Show in mei 1988 werd de nieuwe Ford Probe geïntroduceerd aan het publiek als het model van 1989. De 2.0 liter viercilinder die origineel in de Probe zou zitten werd vervangen door de SOHC 2.2 liter viercilinder van Mazda. Deze motor had een aluminium kop, 3 kleppen per cilinder, en onderhoudsarme hydraulische klepstoters. De 2.2 liter motor produceerde 110pk bij 4700 toeren, en een koppel van 176 Nm. De motor voor de GT kreeg een Mitsubishi/IHI turbo, en een intercooler bij de luchtinlaat, evenals een klopsensor en elektronische boost control voor de ECU. Al deze ontwikkelingen hadden als resultaat een maximum boost van 9.1 psi rond de 3000 toeren, teruglopend naar 7.3 psi in het overige toerenbereik. Het resultaat was 145pk bij 4300 toeren, en een koppel van 257 Nm. bij 3500 toeren. Binnen een maand hadden Ford dealers als 100.000 Probes besteld, om het volk te voeden met de aerodynamische sportcoupé.

Ondanks het sportieve uiterlijk en ontwerp, kon de Probe met vele opties worden uitgerust om de eigenaar in z’n hedonistische levensfase te brengen. Opties waren onder andere airco, cruise control, boordcomputer, en alle overige opties allemaal elektronisch. The GT had standaard rondom schijfremmen, en de optie om ABS erbij te nemen. Als je een automaat wilde moest je de GL of de LX kopen. Beide modellen hadden een zachtere ophanging, smallere banden, en een conservatievere body. De LX had meer luxe van binnen dan de basis GL uitvoering. De LX had onder andere in hoogte verstelbare stoelen, instelbare stuurkolom, elektrisch bedienbare spiegels, en lichtmetalen velgen. Als je een digitale instrumentencluster wilde dan kon je alleen de LX nemen. The Probe had veel competitie, zoals de Toyota Celica, de Honda Prelude, de Nissan 200SX, evenals de Mazda MX-6, maar de Probe bewees zich een geduchte tegenstander. De Probe was ook aantrekkelijk geprijsd, een full-options GT kostte slechts $17.600 in 1988.

Voor het model uit 1990, kreeg de Probe een kleine body restyling, evenals een nieuwe motoroptie. De Probe LX kreeg de populaire Vulcan motor, een 3.0 liter, zes cilinder met 12 kleppen, en elektronische brandstofinjectie. Deze motor was uit de Taurus en Ranger, en had het voor toen der tijd een moderne ECC-IV ECU, en was niet verkrijgbaar in de MX-6 en 626. Deze Vulcan motor produceerde 140pk bij 4800 toeren, en een koppel van 216 Nm. bij 3000 toeren. Verbazingwekkend genoeg produceerde de motor vanaf 1000 toeren al 80% van het koppel. In 1991 kreeg de LX 5 pk en 7 Nm. erbij. Het was dit jaar dat Ford en Mazda bezig waren met een vervanger van de huidige Probe. Dit keer zou Ford de kans krijgen om invloed uit te oefenen op het platform design, en om mee te helpen met het maken van de auto vanaf het begin.

Ford en Mazda hadden voor het modeljaar 1993 weer samengewerkt. Het samenwerkingsverband had een compleet gerestylede auto gemaakt, waarmee de tweede generatie Ford Probe was geboren. De nieuwe Probe zou weer op hetzelfde platform als de Mazda MX-6 en de 626 zitten. Ford had zich geconcentreerd op het interieur en het exterieur van de nieuw auto, terwijl Mazda de techniek en het chassis in elkaar zou zetten. Het Ford/Mazda team gaf de nieuwe Probe een 5cm langere body, evenals een verbreding van 10cm. Toch kregen ze het voor elkaar om 55kg van het totaal gewicht af te krijgen. Ook had het team geleerd van de fouten en problemen met de eerste generatie Ford Probe, en ook hadden ze hun ervaring op de racebaan gebruikt om een goed rijdende auto te maken. Het base model kreeg een nieuwe Mazda motor, een 2.0 liter DOHC viercilinder met 115 pk bij 5500 toeren en 168 Nm. koppel bij 3500 toeren. De GT versie kreeg ook een nieuwe Mazda motor, een 2.5 liter V6 met 24 kleppen, multi-port brandstofinjectie een computergestuurde variabele luchtinlaatsysteem. De V6 produceerde 164pk bij 6000 toeren, en 211 Nm. koppel bij 4000 toeren. De tweede generatie Ford Probe werd geïntroduceerd in augustus 1992.

Toen Ford de nieuwe Mustang in 1994 uitbracht begonnen de verkoopcijfers van de Probe drastisch te dalen. Ford besloot daarom om het modeljaar 1996 van de Probe het laatste jaar te maken, toch werd het modeljaar 1997 daarna nog geproduceerd. In dit laatste jaar werden er slechts 32.505 Probes verkocht, waarmee het de slechtst verkopende Ford van dat jaar werd. Op 17 maart 1997 kondigde Ford aan dat de Probe, de Thunderbird, de Cougar, en de Aerostar uit het assortiment werden gehaald. Ford had overigens wel plannen om deze modellen binnen drie jaar weer op de markt te brengen. De derde generatie Ford Probe zou op hetzelfde platform als de Ford Contour en de Mercury Mystique gebouwd worden, net zoals de eerdere generaties Probe op het Mazda MX-6 en 626 platform zaten. De base uitvoering van de derde generatie Ford Probe zou dezelfde DOHC Zetec viercilinder zestien klepper krijgen als de Contour, welke meer kracht had dan de oude motor: 125pk bij 5500 toeren, en 176 Nm. koppel bij 4000 toeren. De GT motor zou ook uit de Contour komen: de Duratec 2.5L V6 24 klepper met 170pk bij 6250 toeren en 223 Nm. koppel bij 4250 toeren. Helaas, net als dat de Probe de nieuwe Mustang zou worden, werd de nieuwe Cougar de vervanger van de Probe. In juni 1998 introduceerde Ford de nieuwe Probe als de gefacelifte 1999 Mercury Cougar.